Tạp chí điện tử Khoa học và Công nghệ Giao thông

Bản đồ dự báo không gian sạt lở đất (Bản đồ nhạy cảm sạt lở đất) là một công cụ hữu ích để quản lý hiệu quả sạt lở đất của một khu vực. Trong nghiên cứu này, chúng tôi áp dụng phương pháp tiếp cận máy học dựa trên hai thuật toán cây quyết định xen kẽ (ADT) và cây quyết định (DT) để lập bản đồ dự báo không gian sạt lở lở đất tại huyện Mường Nhé, tỉnh Điện Biên. Trong nghiên cứu này, 159 vị trí sạt lở đã được xác định và 12 yếu tố ảnh hưởng bao gồm: góc mái dốc, hướng mái dốc, hình dáng bề mặt địa hình, độ cao địa hình, khoảng cách đứt gãy, bao phủ thực vật (NDVI), tích lũy dòng chảy, độ ẩm địa hình (TWI), sức mạnh dòng chảy (SPI), địa chất, khoảng cách đến sông suối, khoảng cách đến đường giao thông đã được sử dụng để xây dựng cơ sở dữ liệu sử dụng cho các mô hình sạt lở đất. Việc đánh giá và so sánh độ chính xác của các mô hình được thực hiện sử dụng các chỉ số thống kê bao gồm đường cong ROC/AUC. Kết quả nghiên cứu cho thấy rằng các mô hình cây quyết định ADT và DT có độ chính xác cao trong xây dựng bản đồ dự báo không gian sạt lở đất, trong đó mô hình ADT (AUCtrain = 0.928, AUCtest = 0.887) có độ chính xác cao hơn so với mô hình DT (AUCtrain = 0.915, AUCtest = 0.800). Bản đồ dự báo không gian sạt lở đất huyện Mường Nhé được xây dựng có thể được sử dụng trong quy hoạch sử dụng đất nhằm quản lý tốt hơn thiên tai sạt lở đất tại khu vực nghiên cứu.

Trong bài báo này, giải thuật điều khiển phi tuyến backstepping có tên tiếng Việt là bộ điều khiển cuốn chiếu được đề xuất để điều khiển hệ thống phi tuyến Pendubot. Pendubot là hệ thống cánh tay robot thiếu dẫn động hai bậc tự do (2-DOF underactuated system) với một ngõ và nhiều ngõ ra (single input – multiple outputs), có độ phi tuyến cao và mô hình cơ khí không phức tạp. Trong nghiên cứu này, nhóm tác giả đề xuất giải thuật điều backstepping để điều khiển hệ Pendubot tại vị trí TOP bằng mô phỏng và thực nghiệm. Ngoài ra, việc phân tích ổn định cho toàn hệ thống bằng phương pháp Lyapunov cũng được trình bày chi tiết trong bài viết này. Sau khi hoàn tất việc xây dựng bộ điều khiển (BĐK) và phân tích ổn định, các kết quả mô phỏng bằng phần mềm MATLAB/Simulink và thực nghiệm trên hệ thống thực được nhóm tác giả trình bày để đánh giá chất lượng BĐK. Kết quả khi ứng dụng BĐK vào mô phỏng và hệ thống thực nghiệm cho thấy sự ổn định trong quá trình Pendubot hoạt động với nhiều tác vụ khác nhau bao gồm ổn định tại vị trí cân bằng và bám quỹ đạo cho trước.

Ngành logistics đã bước vào thời kỳ bùng nổ trên toàn thế giới, nhưng ở Việt Nam, ngành này vẫn còn ở giai đoạn sơ khai, mặc dù nước ta đã tập trung nhiều nguồn lực để phát triển ngành dịch vụ này trong thời gian gần đây. Một số tồn tại trong việc phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam bao gồm việc các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics mới chỉ đáp ứng được một phần nhu cầu của thị trường trong nước; các điều kiện cơ sở hạ tầng để phát triển dịch vụ này ở Việt Nam còn rất hạn chế; thiếu các hành lang pháp lý cụ thể; các vấn đề về tài chính và hải quan liên quan đến dịch vụ logistics còn nhiều bất cập; thiếu nguồn nhân lực chất lượng cao trong lĩnh vực này. Bên cạnh đó, cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 đòi hỏi các ngành công nghiệp trong xã hội phải chuyển mình theo hướng thông minh hơn để đáp ứng với nhu cầu của xã hội. Với vai trò quan trọng trong sự phát triển của Việt Nam nói chung và các doanh nghiệp nói riêng, logistics cũng phải bắt kịp xu hướng của cuộc cách mạng công nghiệp này. Bài viết này tập trung nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động logistics tại Việt Nam, đặc biệt là dưới tác động của hội nhập kinh tế quốc tế và cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0 và đề xuất một số giải pháp giúp phát triển bền vững ngành logistics.

Phân tích hình ảnh để phát hiện phương tiện giao thông là một bài toán trong lĩnh vực thị giác máy tính. Bài toán này có nhiều ứng dụng hữu ích trong các hệ thống xe tự hành, quản lý giao thông và đo lưu lượng xe tại các địa điểm, các tuyến đường quan trọng. Có nhiều cách tiếp cận để giải quyết bài toán này như biểu diễn đường viền, trích chọn đặc trưng, học máy, mạng học sâu. Trong bài báo này, tác giả đề xuất giải pháp sử dụng mô hình học thích ứng trên nền mạng học sâu để giải quyết bài toán. Để đánh giá hiệu quả của giải pháp, tác giả đã xây dựng hệ thống thử nghiệm dựa trên mạng học sâu YOLO3. Hệ thống được thử nghiệm trên bộ dữ liệu chuẩn và bộ dữ liệu tự thu thập. Kết quả cho thấy, hệ thống đạt được độ chính xác cao và khả thi khi áp dụng vào các ứng dụng thực tế.

Mô hình Ensemble Learning (ELB) và mô hình rừng ngẫu nhiên (RF) để dự đoán sức kháng cắt của dầm bê tông cốt thép không có cốt đai được đề xuất trong nghiên cứu này. Bộ cơ sở dữ liệu gồm 1849 kết quả thí nghiệm dầm thu thập được từ các tài liệu có sẵn đã được sử dụng cho quá trình huấn luyện và kiểm chứng các mô hình học máy đề xuất, với 12 thông số đầu vào, miêu tả các đặc tính hình học, vật liệu của dầm, các điều kiện gia tải. Việc đánh giá các mô hình được tiến hành và so sánh bằng cách sử dụng các phép đo thống kê nổi tiếng, cụ thể là hệ số xác định (R2), căn của sai số toàn phương trung bình (RMSE) và sai số tuyệt đối trung bình (MAE). Kết quả của nghiên cứu cho thấy cả hai mô hình học máy có khả năng thực hiện tốt việc dự đoán sức kháng cắt của dầm BTCT không có cốt đai, với R2 = 0.917, RMSE = 43.32, MAE = 20.82 tương ứng với mô hình ELB và R2 = 0.913, RMSE = 46.4, MAE = 22.43 tương ứng với mô hình RF. Điều này thể hiện cả hai mô hình học máy được đề xuất là một công cụ dự đoán chính xác và hữu ích cho các kỹ sư trong giai đoạn tiền thiết kế.

Phát triển hệ thống giao thông công cộng là một trong những giải pháp hữu hiệu nhằm giảm ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn trên thế giới. Bài báo nghiên cứu việc sử dụng Lý thuyết hành vi dự định TPB mở rộng để xem xét, đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn phương tiện đường sắt đô thị của người dân thành phố Hà Nội. Kết quả khảo sát được thực hiện với 268 mẫu nghiên cứu theo phương pháp lấy mẫu thuận tiện. Dữ liệu sau khi thu thập được xử lý bằng phần mềm SPSS 22.0. Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng có 3 nhân tố tác động đến ý định sử dụng đường sắt đô thị của người dân thành phố Hà Nội, đó là: nhân tố “Thái độ kiểm soát hành vi” có tác động mạnh nhất, tiếp đến là nhân tố “Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân”, cuối cùng là nhân tố “Chuẩn mô tả”. Kết quả nghiên cứu là cơ sở để các cơ quan có thẩm quyền đưa ra các chính sách và giải pháp hợp lý nhằm giải bài toán ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và ô nhiễm tiếng ồn trong thành phố, cũng như góp phần lan tỏa lợi ích của loại hình giao thông hiện đại này tới người dân trên địa bàn thành phố Hà Nội.

An toàn giao thông (ATGT) là một trong những vấn đề được quan tâm hàng đầu tại các quốc gia trên toàn thế giới. Việc phát triển đội ngũ về nhân lực về ATGT cũng cần phải được chú trọng. Do vậy, việc xây dựng một Chương trình đào tạo (CTĐT) cho chuyên ngành kỹ thuật an toàn giao thông đường bộ phù hợp với điều kiện Việt Nam là điều hết sức cần thiết. Bài báo này trình bày và phân tích các cơ sở khoa học tiếp cận theo CDIO phục vụ xây dựng CTĐT nhân lực chuyên ngành kỹ thuật an toàn giao thông đường bộ. Trong đó, vận dụng CDIO để xây dựng khung CTĐT chi tiết cho chuyên ngành Kỹ thuật an toàn giao thông đường bộ.

Việt Nam với đặc điểm có đường bờ biển trải dài hơn 3000 km nên rất nhiều công trình xây dựng bằng kết cấu bê tông cốt thép nằm trong môi trường xâm thực cao. Việc sửa chữa, bảo trì các kết cấu này là rất khó khăn, tốn kém, thậm chí không làm tăng được tải trọng khai thác đáp ứng theo các tiêu chuẩn hiện hành. Do vậy khi xây dựng các công trình mới cũng như công tác bảo trì công trình sau này, đặc biệt là các công trình dọc ven biển (trong vùng khí hậu biển) đặt ra yêu cầu phải có được độ bền chống xâm thực của môi trường. Để chống lại tác động ăn mòn này cần tạo được lớp bê tông bảo vệ đặc chắc và chống ăn mòn cao. Trong phạm vi nghiên cứu, bài báo bước đầu đưa ra việc lựa chọn phụ gia phù hợp để cải thiện độ bền cho bê tông giúp cho công trình được bảo vệ an toàn hơn.

Kinh nghiệm nghiên cứu của thế giới chỉ ra rằng việc sử dụng các loại bột đá thu hồi (BĐTH) thay thế bột khoáng (BK) đá vôi là khả thi, và có nhiều loại BĐTH có nguồn gốc từ đá gốc khác nhau có thể sử dụng hiệu quả cho hỗn hợp bê tông nhựa (BTN). Một số nghiên cứu thực nghiệm bước đầu về việc sử dụng BĐTH thay thế BK đá vôi ở điều kiện trong phòng thí nghiệm cũng đã được thực hiện. BĐTH sử dụng có cùng nguồn gốc với cốt liệu đá trong hỗn hợp BTN, là loại đá magma có đặc tính bazơ, với hàm lượng thành phần hóa học của hai loại ôxit chủ yếu là SiO2 43.17% và CaO 13.46%. Khi sử dụng BĐTH, bước đầu đã có những tín hiệu tích, các chỉ tiêu về độ cứng và nhiệt độ hóa mềm đều có xu hướng tăng khi tăng hàm lượng BĐTH. Độ rỗng dư Va của hỗn hợp BTN đạt giá trị tốt hơn ở các mức 25% và 100% hàm lượng BĐTH, giá trị nhỏ nhất của Va ứng với tỷ lệ 25% BĐTH. Kết hợp với chỉ số của độ kim lún và nhiệt độ hóa mềm thì có thể tạm thời thấy rằng hàm lượng BĐTH sử dụng 25% đang cho những tín hiệu tương đối khả quan về khả năng sử dụng cho hỗn hợp bê tông nhựa.

Bài báo trình bày kết quả nghiên cứu giải pháp để đáp ứng yêu cầu tăng độ sâu trước bến, hoặc tăng tải trọng khai thác, hoặc tăng đồng thời độ sâu trước bến và tải trọng khai thác của các công trình bến cảng biển dạng tường cừ một neo do hao mòn vô hình hoặc thay đổi công năng của công trình gây ra. Các tác giả đã phân tích chọn giải pháp kết cấu và đề xuất phương pháp tính toán công trình bến tường cừ một neo xét đến các phương án hao mòn vô hình khác nhau và lập chương trình tính toán TC-AHMVH. Các nghiên cứu đã đưa đến kết quả cơ bản đối với các phương án xét hao mòn vô hình khác nhau của công trình: - Nếu chỉ yêu cầu tăng độ sâu trước bến một lượng ΔHtY = 1,25 m thì chiều dày đá hộc thay thế đất yếu trước tường tối thiểu là hdmin = 3,3 m (0,33Ht, với Ht là chiều cao công trình); - Nếu chỉ đòi hỏi tăng tải trọng khai thác trên bến một lượng ΔqY = 15 kPa thì chiều dày đá hộc thay thế đất yếu tối thiểu là hdmin = 2,59 m; - Khi yêu cầu tăng đồng thời độ sâu trước bến và tải trọng khai thác trên bến, đã thiết lập được các biểu đồ quan hệ giữa độ sâu tăng thêm ΔHt và tải trọng khai thác có thể tăng thêm giới hạn Δqgh đối với các chiều dày lớp đá hộc hd thay thế đất yếu khác nhau. Trên cơ sở đó với một giá trị độ sâu yêu cầu tăng thêm ΔHtY có thể xác định tải trọng khai thác có thể tăng thêm giới hạn Δqgh và ngược lại. Ví dụ, với hd = 3,5 m, nếu độ sâu yêu cầu tăng thêm ΔHtY = 1,1 m thì tải trọng khai thác chỉ có thể tăng thêm tối đa Δqmax = 7,4 kPa. Còn trong trường hợp hd = 3,0 m, nếu tải trọng khai thác yêu cầu tăng thêm ΔqY = 6,0 kPa thì độ sâu trước bến chỉ có thể tăng thêm tối đa ΔHtmax = 0,80 m. Các kết quả nghiên cứu có thể được ứng dụng trong thực tế để khắc phục các hao mòn vô hình của công trình, cũng như cải tạo nâng cấp các công trình bến cảng dạng tường cừ một neo.