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Soziale Disparitäten zwischen Arm und Reich sowie das Armutsrisiko, insbesondere Alleinerziehender, von Personen mit niedrigem Erwerbseinkommen sowie vermehrt auch Älterer, nehmen in Deutschland stetig zu. Dieser Missstand stellt nicht nur gesellschaftlich, sondern auch für die Städte und Gemeinden eine große Herausforderung dar. Dabei wird die Ausgangslage vielerorts zusätzlich durch eine angespannte Wohnungsmarktsituation verschärft. Diese ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass zu wenig Wohnraum für einkommensschwächere Haushalte zur Verfügung steht und dass bezahlbarer, bedarfsorientierter Wohnraum durch Segregation und Gentrifizierung verknappt wird. Mit Hilfe verschiedenster Strategien und Maßnahmen, etwa Mietpreisbindung oder veränderter Vergabepraxis städtischer Wohnbauflächen, wird bereits versucht, die Wohnraumversorgung und Wohnqualität einkommensschwacher Haushalte sicher zu stellen, Verdrängungstendenzen entgegen zu wirken und sozial durchmischte Quartiere zu erhalten. Der vorliegende Beitrag befasst sich in diesem Zusammenhang mit zwei ausgewählten Strategieansätzen, der Kooperation zwischen Wohnungswirtschaft und Stadtentwicklung sowie der integrierten Quartiersentwicklung. Am Beispiel des Quartiers Sonnenberg in Chemnitz werden entsprechende Handlungsmöglichkeiten und Grenzen der Wohnraumversorgung exemplarisch ausgelotet und in den wissenschaftlichen Kontext einer kooperativen und sozial ausgleichenden Stadtentwicklungspolitik eingeordnet.

Eine Vielzahl von Untersuchungen befasst sich mit räumlichen Unterschieden des Verkehrsverhaltens, insbesondere den zurückgelegten Distanzen. Nach diesen Untersuchungen legt die Bevölkerung kleinerer Gemeinden größere Distanzen zurück als die Bevölkerung von Großstädten. Dabei fokussieren die Untersuchungen allerdings auf den Alltagsverkehr. Fernreisen werden entweder nur am Rande betrachtet oder gänzlich ausgeschlossen. Doch Fernreisen tragen trotz ihrer geringen Anzahl aufgrund der Länge der einzelnen Reisen erheblich zum Gesamtverkehrsaufwand bei. In diesem Beitrag untersuchen wir die Distanzen im Alltags- und im Fernverkehr sowie deren Summe und differenzieren nach der Einwohnerzahl des Wohnortes und zahlreichen soziodemografischen und sozioökonomischen Merkmalen. Wir verwenden Verfahren der beschreibenden Statistik, die Heckman-Schätzung und lineare Regressionsmodelle. Hierbei zeigt sich, dass die soziodemografischen und sozioökonomischen Merkmale die Distanzen im Alltags- und Fernverkehr jeweils in gleicher Richtung beeinflussen, während die räumlichen Effekte im Alltags- und Fernverkehr gegenläufig sind. Während die Alltagsdistanzen mit der Einwohnerzahl der Gemeinden abnehmen, sind die Distanzen im Fernverkehr umso größer, je höher die Einwohnerzahl ist. In der Gesamtdistanz aus Alltags- und Fernverkehr sind die Unterschiede zwischen den Gemeindegrößenklassen deutlich geringer als bei einer ausschließlichen Analyse des Alltagsverkehrs.

Die traditionelle chinesische Stadt galt der Kommunistischen Partei Chinas nach 1949 als Abbild einer feudalen Gesellschaftsordnung; deshalb sollten die „Konsumentenstädte” in „Produzentenstädte” umgewandelt werden. Dieser Slogan war weniger das Ziel einer neuen Urbanisierungsstrategie; die Städte wurden, da das Primat des industriellen Aufbaus im Vordergrund stand, eher als kostengünstige Standorte industrieller Entwicklung gesehen. Obwohl die Lebensbedingungen in den Städten dürftig waren, löste die Industrialisierung zahlreiche Wanderungswellen vom Land in die Städte aus. Die chinesische Gesellschaft zerfiel in ein ländliches und ein städtisches Segment. Erst seit den Wirtschaftsreformen Ende der 70er Jahre beginnen sich diese Strukturen langsam aufzulösen.