[{"data":1,"prerenderedAt":-1},["ShallowReactive",2],{"_public_topic_publications_h%C3%A0nh%20vi%20%C4%91i%20l%E1%BA%A1i{\"limit\":5}":3,"_public_topic_byId_h%C3%A0nh%20vi%20%C4%91i%20l%E1%BA%A1i":11},{"code":4,"data":5,"meta":10},"SUCCESS",{"latest":6,"mostCited":7,"vietnamFeatured":8,"vietnamLatest":9},[],[],[],[],null,{"code":4,"data":12,"meta":10},{"id":13,"title":14,"description":15,"content":16,"term":13,"englishTitle":17,"synonyms":10,"definition":18,"discipline":19,"references":20,"faqs":42,"createUser":52,"publishUser":56,"keywords":60,"keywordCount":10,"enrichTopicLink":61,"status":62,"createTime":63,"updateTime":64,"publishTime":65,"linkEnrichedTime":10,"publicationScanTime":10,"contentErrorMessage":10,"viewCount":66,"wikidataId":10,"relateTopics":67},"hành vi đi lại","Hành vi đi lại là gì? Các bài nghiên cứu khoa học liên quan","Hành vi đi lại là cách con người lựa chọn phương tiện, thời điểm, mục đích và quãng đường di chuyển, phản ánh mối quan hệ giữa cá nhân và hệ thống giao thông. Nó chịu ảnh hưởng bởi nhân khẩu học, môi trường đô thị, kinh tế, chính sách và tâm lý, từ đó hình thành các mô hình đi lại đa dạng trong xã hội hiện đại. ","\u003Ch2>Định nghĩa hành vi đi lại\u003C\u002Fh2>\n\u003Cp>Hành vi đi lại (Travel Behavior) là khái niệm mô tả cách thức, thời điểm, mục đích và phương tiện mà con người lựa chọn để di chuyển trong môi trường sống. Nó là một lĩnh vực liên ngành, kết hợp giữa giao thông vận tải, quy hoạch đô thị, xã hội học và kinh tế học hành vi. Hành vi đi lại không chỉ phản ánh nhu cầu cá nhân mà còn thể hiện mối tương tác giữa cá nhân và các yếu tố cấu trúc như hạ tầng, văn hóa và chính sách công.\u003C\u002Fp>\n\u003Cp>Theo U.S. Department of Transportation, nghiên cứu hành vi đi lại là chìa khóa để thiết kế các hệ thống giao thông phù hợp, tối ưu hóa luồng di chuyển và cải thiện chất lượng sống đô thị. Khái niệm này còn được dùng để mô hình hóa dự báo nhu cầu di chuyển, hỗ trợ phát triển các chính sách bền vững.\u003C\u002Fp>\n\u003Cp>Ví dụ thực tế: Khi một người chọn xe buýt thay vì xe máy để đi làm vì tuyến xe buýt đi ngang nơi làm việc, điều này thể hiện sự ảnh hưởng của hệ thống giao thông công cộng đến quyết định cá nhân, đồng thời làm thay đổi xu hướng di chuyển trong khu vực.\u003C\u002Fp>\n\n\u003Ch2>Các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi đi lại\u003C\u002Fh2>\n\u003Cp>Hành vi đi lại bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố đa cấp độ, từ đặc điểm cá nhân đến môi trường vĩ mô. Việc hiểu rõ các yếu tố này giúp dự đoán xu hướng, xây dựng các giải pháp phù hợp với từng nhóm dân cư, khu vực và thời điểm.\u003C\u002Fp>\n\u003Cp>Các yếu tố tác động chính bao gồm:\n\u003C\u002Fp>\u003Cul>\n  \u003Cli>\u003Cstrong>Nhân khẩu học:\u003C\u002Fstrong> tuổi, giới tính, trình độ học vấn, tình trạng hôn nhân\u003C\u002Fli>\n  \u003Cli>\u003Cstrong>Kinh tế:\u003C\u002Fstrong> thu nhập, chi phí đi lại, sở hữu phương tiện\u003C\u002Fli>\n  \u003Cli>\u003Cstrong>Hạ tầng:\u003C\u002Fstrong> khoảng cách đến điểm đến, kết nối giao thông, mật độ phương tiện\u003C\u002Fli>\n  \u003Cli>\u003Cstrong>Chính sách:\u003C\u002Fstrong> giá nhiên liệu, trợ giá vé xe buýt, thuế, quy hoạch đô thị\u003C\u002Fli>\n  \u003Cli>\u003Cstrong>Tâm lý – xã hội:\u003C\u002Fstrong> thói quen, cảm nhận an toàn, thái độ với môi trường\u003C\u002Fli>\n\u003C\u002Ful>\n\u003Cp>\u003C\u002Fp>\n\u003Cp>Một số yếu tố có thể thay đổi theo thời gian như thu nhập hoặc chính sách nhiên liệu, trong khi những yếu tố khác mang tính cố định như vị trí nhà ở hay trình độ học vấn. Tính động của các yếu tố này yêu cầu mô hình hóa hành vi đi lại phải đủ linh hoạt và cập nhật thường xuyên.\u003C\u002Fp>\n\n\u003Ch2>Phân loại hành vi đi lại\u003C\u002Fh2>\n\u003Cp>Việc phân loại hành vi đi lại giúp xác định rõ hơn mục đích, tần suất và hình thức di chuyển của người dân. Điều này quan trọng trong phân tích chuỗi hành trình, quy hoạch giao thông và dự báo nhu cầu theo nhóm người dùng khác nhau.\u003C\u002Fp>\n\u003Cp>Dưới đây là một số cách phân loại phổ biến:\n\u003C\u002Fp>\u003Ctable border=\"1\" cellpadding=\"5\" cellspacing=\"0\">\n\u003Cthead>\n\u003Ctr>\u003Cth>Tiêu chí\u003C\u002Fth>\u003Cth>Loại hành vi\u003C\u002Fth>\u003C\u002Ftr>\n\u003C\u002Fthead>\n\u003Ctbody>\n\u003Ctr>\u003Ctd>Mục đích\u003C\u002Ftd>\u003Ctd>Đi làm, đi học, mua sắm, giải trí, y tế\u003C\u002Ftd>\u003C\u002Ftr>\n\u003Ctr>\u003Ctd>Phương tiện\u003C\u002Ftd>\u003Ctd>Xe máy, ô tô, xe buýt, đi bộ, xe đạp\u003C\u002Ftd>\u003C\u002Ftr>\n\u003Ctr>\u003Ctd>Thời gian\u003C\u002Ftd>\u003Ctd>Giờ cao điểm, ngoài giờ cao điểm, ban đêm\u003C\u002Ftd>\u003C\u002Ftr>\n\u003Ctr>\u003Ctd>Tần suất\u003C\u002Ftd>\u003Ctd>Hàng ngày, hàng tuần, không thường xuyên\u003C\u002Ftd>\u003C\u002Ftr>\n\u003Ctr>\u003Ctd>Nhóm đối tượng\u003C\u002Ftd>\u003Ctd>Người cao tuổi, học sinh, công nhân, người khuyết tật\u003C\u002Ftd>\u003C\u002Ftr>\n\u003C\u002Ftbody>\n\u003C\u002Ftable>\n\u003Cp>\u003C\u002Fp>\n\u003Cp>Nguồn dữ liệu để phân loại thường đến từ khảo sát du lịch hộ gia đình (ví dụ: National Household Travel Survey), hệ thống định vị GPS hoặc dữ liệu từ ứng dụng giao thông như Google Maps hoặc Moovit.\u003C\u002Fp>\n\n\u003Ch2>Hành vi lựa chọn phương tiện\u003C\u002Fh2>\n\u003Cp>Lựa chọn phương tiện là một quyết định trong hành vi đi lại mang tính cá nhân hóa cao nhưng lại có ảnh hưởng tập thể lớn. Việc chọn đi xe máy, xe buýt hay đi bộ không chỉ phụ thuộc vào điều kiện tài chính mà còn liên quan đến cảm nhận chủ quan về sự thuận tiện, an toàn và hiệu quả.\u003C\u002Fp>\n\u003Cp>Mô hình lựa chọn rời rạc thường được dùng để mô tả hành vi này, cụ thể theo lý thuyết tiện ích ngẫu nhiên:\n\u003Cscript type=\"math\u002Ftex\">U_i = V_i + \\varepsilon_i\u003C\u002Fscript>  \ntrong đó \u003Cscript type=\"math\u002Ftex\">U_i\u003C\u002Fscript> là tiện ích của phương án \u003Cscript type=\"math\u002Ftex\">i\u003C\u002Fscript>, \u003Cscript type=\"math\u002Ftex\">V_i\u003C\u002Fscript> là phần tiện ích quan sát được (chi phí, thời gian), còn \u003Cscript type=\"math\u002Ftex\">\\varepsilon_i\u003C\u002Fscript> là sai số ngẫu nhiên.\u003C\u002Fp>\n\u003Cp>Các yếu tố chính ảnh hưởng đến quyết định chọn phương tiện:\n\u003C\u002Fp>\u003Cul>\n  \u003Cli>Thời gian di chuyển\u003C\u002Fli>\n  \u003Cli>Chi phí sử dụng và bảo dưỡng phương tiện\u003C\u002Fli>\n  \u003Cli>Mức độ tiện nghi và an toàn\u003C\u002Fli>\n  \u003Cli>Khả năng tiếp cận và tính linh hoạt\u003C\u002Fli>\n\u003C\u002Ful>\ntheo các nghiên cứu về hành vi lựa chọn của Ban Nghiên cứu Giao thông Hoa Kỳ (TRB)\n\u003Cp>\u003C\u002Fp>\n\u003Ch2>Ảnh hưởng của môi trường đô thị đến hành vi đi lại\u003C\u002Fh2>\n\u003Cp>Môi trường đô thị đóng vai trò nền tảng định hình hành vi đi lại. Cấu trúc không gian đô thị, mật độ dân cư, khả năng kết nối giữa các vùng chức năng và chất lượng hạ tầng giao thông là những yếu tố then chốt ảnh hưởng đến lựa chọn phương tiện, tần suất di chuyển và hành vi chuỗi hoạt động.\u003C\u002Fp>\n\u003Cp>Đô thị có thiết kế thân thiện với người đi bộ (walkable city), có mạng lưới giao thông công cộng hiệu quả và khoảng cách giữa các tiện ích công cộng gần nhau sẽ khuyến khích người dân chọn phương thức di chuyển bền vững. Ngược lại, những đô thị phát triển theo hướng phân tán, ưu tiên xe cá nhân sẽ dẫn đến hành vi đi lại phụ thuộc nặng vào ô tô hoặc xe máy.\u003C\u002Fp>\n\u003Cp>Một số yếu tố đô thị ảnh hưởng hành vi đi lại:\n\u003C\u002Fp>\u003Cul>\n  \u003Cli>Khoảng cách từ nhà ở đến nơi làm việc\u002Ftrường học\u003C\u002Fli>\n  \u003Cli>Chất lượng vỉa hè, điểm dừng xe buýt, làn xe đạp\u003C\u002Fli>\n  \u003Cli>Khả năng tiếp cận không gian xanh và dịch vụ cộng đồng\u003C\u002Fli>\n  \u003Cli>Hệ số kết nối đường (street connectivity index)\u003C\u002Fli>\n\u003C\u002Ful>\ntheo hướng dẫn tiêu chuẩn đường đô thị của Viện Chính sách Giao thông và Phát triển (ITDP)\n\u003Cp>\u003C\u002Fp>\n\n\u003Ch2>Hành vi đi lại và tác động môi trường\u003C\u002Fh2>\n\u003Cp>Hành vi đi lại có tác động lớn đến môi trường, đặc biệt thông qua lượng khí thải nhà kính, tiêu thụ năng lượng hóa thạch và ô nhiễm không khí đô thị. Sự lựa chọn phương tiện giao thông cá nhân thay vì giao thông công cộng hay các hình thức di chuyển không phát thải như đi bộ hoặc đạp xe là nguyên nhân chính làm gia tăng dấu chân carbon trong khu vực đô thị.\u003C\u002Fp>\n\u003Cp>Theo Báo cáo Theo dõi Giao thông của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), vận tải đường bộ chiếm gần 75% lượng phát thải CO₂ toàn ngành giao thông, trong đó ô tô cá nhân là nguồn phát thải lớn nhất. Điều này khiến việc thay đổi hành vi đi lại trở thành một trong những công cụ hiệu quả để giảm thiểu tác động môi trường.\u003C\u002Fp>\n\u003Cp>Bảng so sánh phát thải CO₂ theo loại phương tiện:\n\u003C\u002Fp>\u003Ctable border=\"1\" cellpadding=\"5\" cellspacing=\"0\">\n\u003Cthead>\n\u003Ctr>\u003Cth>Phương tiện\u003C\u002Fth>\u003Cth>Kg CO₂\u002Fkm\u002Fngười\u003C\u002Fth>\u003C\u002Ftr>\n\u003C\u002Fthead>\n\u003Ctbody>\n\u003Ctr>\u003Ctd>Ô tô cá nhân\u003C\u002Ftd>\u003Ctd>0.192\u003C\u002Ftd>\u003C\u002Ftr>\n\u003Ctr>\u003Ctd>Xe buýt công cộng\u003C\u002Ftd>\u003Ctd>0.089\u003C\u002Ftd>\u003C\u002Ftr>\n\u003Ctr>\u003Ctd>Xe đạp\u003C\u002Ftd>\u003Ctd>0\u003C\u002Ftd>\u003C\u002Ftr>\n\u003Ctr>\u003Ctd>Đi bộ\u003C\u002Ftd>\u003Ctd>0\u003C\u002Ftd>\u003C\u002Ftr>\n\u003Ctr>\u003Ctd>Tàu điện\u003C\u002Ftd>\u003Ctd>0.041\u003C\u002Ftd>\u003C\u002Ftr>\n\u003C\u002Ftbody>\n\u003C\u002Ftable>\nNguồn: IEA & DEFRA (UK Department for Environment, Food & Rural Affairs)\u003Cp>\u003C\u002Fp>\n\n\u003Ch2>Ứng dụng mô hình hóa hành vi đi lại\u003C\u002Fh2>\n\u003Cp>Để hỗ trợ lập kế hoạch giao thông và dự báo nhu cầu di chuyển, các mô hình hành vi đi lại được ứng dụng rộng rãi trong nghiên cứu và thực tiễn. Những mô hình này giúp mô phỏng lựa chọn phương tiện, thời gian khởi hành, điểm đến, cũng như chuỗi hoạt động của cá nhân theo từng khung giờ hoặc điều kiện cụ thể.\u003C\u002Fp>\n\u003Cp>Các mô hình phổ biến:\n\u003C\u002Fp>\u003Cul>\n  \u003Cli>\u003Cstrong>Discrete Choice Models:\u003C\u002Fstrong> Dựa trên lý thuyết tiện ích, mô phỏng lựa chọn giữa các phương án\u003C\u002Fli>\n  \u003Cli>\u003Cstrong>Activity-Based Models:\u003C\u002Fstrong> Phân tích hành vi dựa trên chuỗi hoạt động trong ngày thay vì chuyến đi riêng lẻ\u003C\u002Fli>\n  \u003Cli>\u003Cstrong>Agent-Based Models:\u003C\u002Fstrong> Mô phỏng từng cá nhân như một tác nhân độc lập với hành vi và tương tác riêng\u003C\u002Fli>\n\u003C\u002Ful>\n\u003Cp>\u003C\u002Fp>\n\u003Cp>Theo Federal Highway Administration, mô hình hóa hành vi đi lại hiện đại kết hợp với dữ liệu lớn (big data) từ thiết bị di động, cảm biến và bản đồ số giúp cải thiện đáng kể độ chính xác trong quy hoạch giao thông và đánh giá tác động chính sách.\u003C\u002Fp>\n\n\u003Ch2>Hành vi đi lại trong thời kỳ hậu đại dịch\u003C\u002Fh2>\n\u003Cp>Đại dịch COVID-19 đã tạo ra cú sốc hành vi trên quy mô toàn cầu. Nhiều thói quen đi lại truyền thống như đi làm vào giờ cao điểm, sử dụng phương tiện công cộng đông người đã thay đổi rõ rệt do yêu cầu giãn cách xã hội và làm việc tại nhà (remote work).\u003C\u002Fp>\n\u003Cp>Sau đại dịch, hành vi đi lại có xu hướng:\n\u003C\u002Fp>\u003Cul>\n  \u003Cli>Tăng sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy và ô tô\u003C\u002Fli>\n  \u003Cli>Giảm tần suất đi lại hằng ngày nhờ mô hình làm việc linh hoạt\u003C\u002Fli>\n  \u003Cli>Gia tăng nhu cầu với các hình thức di chuyển linh hoạt như xe đạp, đi bộ, xe chia sẻ\u003C\u002Fli>\n\u003C\u002Ful>\n\u003Cp>Điều này đặt ra yêu cầu điều chỉnh chính sách hạ tầng và quy hoạch giao thông để thích nghi với \"bình thường mới\". theo phân tích dịch chuyển sau đại dịch của Diễn đàn Giao thông Quốc tế (ITF)\u003C\u002Fp>\n\n\u003Ch2>Chính sách và can thiệp hành vi đi lại\u003C\u002Fh2>\n\u003Cp>Chính sách giao thông đô thị có thể tác động trực tiếp đến hành vi đi lại thông qua các biện pháp pháp lý, khuyến khích kinh tế, cải thiện hạ tầng và truyền thông thay đổi nhận thức. Một số biện pháp phổ biến bao gồm thu phí nội đô (congestion pricing), trợ giá phương tiện xanh, phát triển đô thị định hướng giao thông (Transit-Oriented Development – TOD).\u003C\u002Fp>\n\u003Cp>Ví dụ các chính sách can thiệp:\n\u003C\u002Fp>\u003Cul>\n  \u003Cli>Giảm thuế cho người sử dụng phương tiện không phát thải\u003C\u002Fli>\n  \u003Cli>Phát triển làn đường riêng cho xe đạp và xe buýt\u003C\u002Fli>\n  \u003Cli>Hạn chế cấp phép bãi đỗ xe trong khu vực trung tâm\u003C\u002Fli>\n  \u003Cli>Triển khai chiến dịch truyền thông khuyến khích đi bộ, xe đạp\u003C\u002Fli>\n\u003C\u002Ful>\ntheo các chiến lược giao thông bền vững hướng tới nâng cao chất lượng cuộc sống\n\u003Cp>\u003C\u002Fp>","Travel behavior","Hành vi đi lại là quá trình ra quyết định của cá nhân về mục đích, thời gian, tuyến đường và phương tiện di chuyển trong không gian đô thị, chịu tác động của điều kiện kinh tế xã hội và hạ tầng giao thông.","SOCIAL_SCIENCES",[21,28,35],{"citationText":22,"title":23,"authors":24,"source":25,"year":26,"doi":27,"url":10},"McFadden, D. (2001). Economic Choices. American Economic Review, 91(3), 351-378.","Economic Choices","McFadden D","American Economic Review",2001,"10.1257\u002Faer.91.3.351",{"citationText":29,"title":30,"authors":31,"source":32,"year":33,"doi":34,"url":10},"Ewing, R., & Cervero, R. (2010). Travel and the Built Environment. Journal of the American Planning Association, 76(3), 265-294.","Travel and the Built Environment","Ewing R, Cervero R","Journal of the American Planning Association",2010,"10.1080\u002F01944361003766766",{"citationText":36,"title":37,"authors":38,"source":39,"year":40,"doi":41,"url":10},"Handy, S., Cao, X., & Mokhtarian, P. (2005). Correlation or causality between the built environment and travel behavior? Evidence from Northern California. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 10(6), 427-444.","Correlation or causality between the built environment and travel behavior? Evidence from Northern California","Handy S, Cao X, Mokhtarian P","Transportation Research Part D: Transport and Environment",2005,"10.1016\u002Fj.trd.2005.05.002",[43,46,49],{"question":44,"answer":45},"Lý thuyết lựa chọn rời rạc (Discrete Choice Theory) giải thích hành vi chọn phương tiện đi lại như thế nào?","Lý thuyết này giả định mỗi cá nhân khi chọn phương tiện (xe máy, xe buýt, đi bộ) sẽ tối đa hóa hàm độ thỏa dụng U_i = V_i + epsilon_i, trong đó V_i là độ thỏa dụng quan sát được dựa trên thời gian và chi phí đi lại, còn epsilon_i là thành phần sai số ngẫu nhiên phản ánh sở thích cá nhân.",{"question":47,"answer":48},"Môi trường xây dựng đô thị (Built Environment) ảnh hưởng đến hành vi đi lại qua những khía cạnh nào?","Quy hoạch đô thị ảnh hưởng qua nguyên tắc các chữ 'D' (Density - mật độ dân số, Diversity - đa dạng sử dụng đất, Design - thiết kế mạng lưới đường, Destination accessibility - khả năng tiếp cận điểm đến và Distance to transit - khoảng cách tới trạm xe công cộng), thúc đẩy người dân đi bộ hoặc dùng giao thông công cộng thay cho xe cá nhân.",{"question":50,"answer":51},"Mô hình dựa trên chuỗi hoạt động (Activity-Based Model) khác gì so với mô hình 4 bước truyền thống trong dự báo giao thông?","Mô hình 4 bước truyền thống coi mỗi chuyến đi là một sự kiện độc lập rời rạc; trong khi mô hình dựa trên hoạt động phân tích nhu cầu đi lại như một chuỗi hành vi phái sinh phát sinh từ nhu cầu thực hiện các hoạt động sinh hoạt, làm việc và giải trí trong cả ngày của hộ gia đình.",{"id":53,"researcherId":10,"name":54,"imageUrl":55},1,"Nguyễn Ngọc Sơn","https:\u002F\u002Flh3.googleusercontent.com\u002Fa\u002FACg8ocLGfGsF1nYQqYK5BasTLhNu1dBrBXg2fcEgBNPXJ0p2gqLQnO7i=s96-c",{"id":57,"researcherId":10,"name":58,"imageUrl":59},2889,"Lê Xuân Niên","https:\u002F\u002Flh3.googleusercontent.com\u002Fa\u002FACg8ocLuyWIkhyP2W5E59cKwN7ciI2nbjMGUpXO9rVQquC826ujzkqhU=s96-c",[13],false,"PUBLISHED","2025-09-10T06:52:30.104+00:00","2026-09-18T03:19:26.808+00:00","2025-10-22T17:51:44.727+00:00",161,[68,77,83,87,92,97,101,106,111,116],{"id":69,"title":70,"term":69,"englishTitle":71,"definition":72,"discipline":19,"disciplineCode":73,"disciplineLabel":74,"disciplineColor":75,"disciplineIcon":76},"chuẩn chủ quan","Chuẩn chủ quan là gì? Cấu trúc và ứng dụng","subjective norm","Chuẩn chủ quan (subjective norm) là nhận thức của một cá nhân về áp lực và kỳ vọng xã hội từ những người hoặc nhóm tham chiếu quan trọng đối với việc họ nên hay không nên thực hiện một hành vi cụ thể.","social-sciences","Khoa học xã hội","#E08600","users",{"id":78,"title":79,"term":80,"englishTitle":81,"definition":82,"discipline":19,"disciplineCode":73,"disciplineLabel":74,"disciplineColor":75,"disciplineIcon":76},"tương tác xã hội","Tương tác xã hội là gì? Các nghiên cứu khoa học liên quan","Tương tác xã hội","social interaction","Tương tác xã hội (social interaction) là quá trình giao tiếp, hành động và phản ứng tương hỗ qua lại có ý nghĩa biểu trưng giữa hai hay nhiều cá nhân hoặc nhóm người trong một bối cảnh xã hội xác định.",{"id":84,"title":85,"term":84,"englishTitle":84,"definition":86,"discipline":19,"disciplineCode":73,"disciplineLabel":74,"disciplineColor":75,"disciplineIcon":76},"context","Context là gì? Các công bố khoa học về Context","Context (ngữ cảnh\u002Fbối cảnh) là tập hợp toàn bộ các điều kiện, hoàn cảnh, dữ kiện xung quanh và trạng thái môi trường có liên quan trực tiếp đến việc định hình ý nghĩa, nhận thức và hành vi của một đối tượng hoặc hệ thống.",{"id":88,"title":89,"term":88,"englishTitle":90,"definition":91,"discipline":19,"disciplineCode":73,"disciplineLabel":74,"disciplineColor":75,"disciplineIcon":76},"thành tích học tập","Thành tích học tập là gì? Yếu tố tâm lý Richardson, Hattie và SES Sirin","academic achievement","Thành tích học tập là mức độ nắm vững tri thức, kỹ năng tư duy và phẩm chất của người học được định lượng qua điểm số và đánh giá chuẩn hóa, chịu sự chi phối của tự nhận thức học thuật Richardson, chiến lược sư phạm Hattie và điều kiện kinh tế xã hội Sirin.",{"id":93,"title":94,"term":93,"englishTitle":95,"definition":96,"discipline":19,"disciplineCode":73,"disciplineLabel":74,"disciplineColor":75,"disciplineIcon":76},"hài hước","Hài hước là gì? Cơ sở tâm lý học, thần kinh và ứng dụng","humor","Hài hước là hiện tượng tâm lý - nhận thức và hành vi xã hội đặc trưng bởi khả năng tạo ra, cảm nhận và biểu đạt các kích thích mang tính bất đối xứng, phi lý hoặc bất ngờ nhằm khơi gợi tiếng cười, niềm vui và sự gắn kết liên cá nhân.",{"id":98,"title":99,"term":98,"englishTitle":98,"definition":100,"discipline":19,"disciplineCode":73,"disciplineLabel":74,"disciplineColor":75,"disciplineIcon":76},"pedagogy","Pedagogy là gì? Các nghiên cứu khoa học về Pedagogy","Pedagogy là khoa học và nghệ thuật giáo dục nghiên cứu về lý thuyết, phương pháp giảng dạy và quá trình tương tác sư phạm nhằm tối ưu hóa việc học.",{"id":102,"title":103,"term":102,"englishTitle":104,"definition":105,"discipline":19,"disciplineCode":73,"disciplineLabel":74,"disciplineColor":75,"disciplineIcon":76},"cô lập xã hội","Cô lập xã hội là gì? Tác động sức khỏe và biện pháp can thiệp","social isolation","Cô lập xã hội là tình trạng khách quan khi một cá nhân thiếu hụt các mối quan hệ và tiếp xúc xã hội thường xuyên, gây ra các nguy cơ bệnh lý tim mạch, tâm thần và tử vong sớm.",{"id":107,"title":108,"term":107,"englishTitle":109,"definition":110,"discipline":19,"disciplineCode":73,"disciplineLabel":74,"disciplineColor":75,"disciplineIcon":76},"nghiên cứu theo chiều dọc","Nghiên cứu theo chiều dọc là gì? Các phân tích khoa học","Longitudinal Study","Nghiên cứu theo chiều dọc là một thiết kế nghiên cứu quan sát trong đó dữ liệu được thu thập lặp lại từ cùng một nhóm đối tượng qua nhiều mốc thời gian liên tiếp nhằm theo dõi sự biến đổi và thiết lập mối quan hệ nhân quả theo tiến trình tự nhiên.",{"id":112,"title":113,"term":112,"englishTitle":114,"definition":115,"discipline":19,"disciplineCode":73,"disciplineLabel":74,"disciplineColor":75,"disciplineIcon":76},"nghiên cứu so sánh","Nghiên cứu so sánh: Khái niệm, phương pháp và ứng dụng","Comparative research","Nghiên cứu so sánh là phương pháp khoa học dùng để phân tích, đối chiếu sự tương đồng và khác biệt giữa hai hoặc nhiều đơn vị nghiên cứu nhằm làm rõ cơ chế, quy luật và các nhân tố tác động.",{"id":117,"title":118,"term":117,"englishTitle":119,"definition":120,"discipline":19,"disciplineCode":73,"disciplineLabel":74,"disciplineColor":75,"disciplineIcon":76},"hiệu quả kỹ thuật","Hiệu quả kỹ thuật là gì? Các công bố khoa học về Hiệu quả kỹ thuật","technical efficiency","Hiệu quả kỹ thuật (Technical Efficiency, TE) trong kinh tế học vi mô và phân tích sản xuất là khả năng của một đơn vị ra quyết định (DMU, như doanh nghiệp hoặc nông hộ) tạo ra mức sản lượng đầu ra tối đa từ một tập hợp các yếu tố đầu vào nhất định, hoặc sử dụng mức đầu vào tối thiểu để đạt được một mức sản lượng cho trước."]